McLaren 720S to supersamochód, który łączy osiągi auta torowego z zaskakująco użytecznym nadwoziem. W tym materiale pokazuję najważniejsze dane techniczne, różnice między Coupé i Spiderem, znaczenie odpowiednich opon oraz to, na co uważać przy zakupie używanego egzemplarza w Polsce.
Najważniejsze informacje o tym brytyjskim supersamochodzie
- Silnik: benzynowe V8 4.0 biturbo o mocy 720 KM i momencie 770 Nm.
- Osiągi: od 0 do 100 km/h w około 2,9 sekundy, prędkość maksymalna 341 km/h.
- Odmiany: Coupé z nadwoziem zamkniętym oraz Spider z elektrycznie składanym twardym dachem.
- Napęd: na tylne koła, z 7-biegową przekładnią dwusprzęgłową SSG.
- Rynek w 2026 roku: dostępne są przede wszystkim samochody używane, często kosztujące od około 800 tys. do ponad 1,4 mln zł.
Co wyróżnia McLarena 720S na tle innych supersamochodów
Model zadebiutował w 2017 roku jako następca 650S i przez kilka lat należał do najważniejszych samochodów w gamie brytyjskiej marki. Produkcję zakończono wraz z pojawieniem się 750S, dlatego w 2026 roku nie zamówimy już nowego egzemplarza z regularnej oferty. To nie oznacza jednak, że auto straciło aktualność. Osiągi 720S nadal są ekstremalne, a konstrukcja wciąż potrafi zawstydzić wiele nowszych samochodów.
Największe wrażenie robi sposób, w jaki inżynierowie połączyli niską masę z wysoką mocą. Sercem auta jest centralnie umieszczony silnik V8, a kabinę otacza karbonowy monokok, czyli bardzo sztywna struktura wykonana z włókna węglowego. Dzięki temu samochód nie tylko szybko przyspiesza, ale też reaguje na ruchy kierownicą z precyzją, której trudno szukać w cięższych konstrukcjach.
Moim zdaniem największą zaletą tego modelu nie jest sama liczba koni mechanicznych. Dużo ważniejsze jest to, że 720S potrafi być spokojny podczas jazdy po mieście, a po zmianie trybu pracy zawieszenia zamienia się w bardzo wymagające narzędzie na tor. Ta szerokość możliwości odróżnia go od wielu bezkompromisowych samochodów, które dobrze czują się tylko na zamkniętym obiekcie.
Osiągi i dane techniczne, które mają znaczenie
Parametry prezentują się imponująco, ale warto czytać je w odpowiednim kontekście. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje około 2,9 sekundy, natomiast do 200 km/h auto potrzebuje mniej więcej 7,8 sekundy. Takie wyniki wymagają nie tylko mocnego silnika, lecz także właściwej temperatury opon, równej nawierzchni i odpowiedniej techniki ruszania.
| Parametr | McLaren 720S Coupé |
|---|---|
| Silnik | V8 4.0 biturbo |
| Moc maksymalna | 720 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 770 Nm |
| Skrzynia biegów | 7-biegowa dwusprzęgłowa SSG |
| Napęd | Na tylne koła |
| 0-100 km/h | Około 2,9 s |
| 0-200 km/h | Około 7,8 s |
| Prędkość maksymalna | 341 km/h |
| Masa własna według normy DIN | Około 1419 kg |
| Zbiornik paliwa | 72 l |
| Bagażnik | 150 l z przodu i około 210 l z tyłu |
Ważnym elementem jest układ zawieszenia Proactive Chassis Control II. Zamiast klasycznych stabilizatorów wykorzystuje on rozwiązanie, które pozwala ograniczać przechyły nadwozia bez odbierania komfortu na gorszej drodze. W trybie Comfort samochód potrafi być zaskakująco cywilizowany, ale nie należy mylić tego z miękkością. Prześwit, niskoprofilowe opony i karbonowe elementy nadal wymagają ostrożności przy krawężnikach oraz progach zwalniających.
W codziennej jeździe trudno osiągnąć katalogowe spalanie wynoszące około 12,2 l/100 km. Przy spokojnej trasie jest ono możliwe, ale w mieście i podczas dynamicznej jazdy zużycie paliwa szybko rośnie. Osobiście traktowałbym wynik rzędu 15-25 l/100 km jako bardziej realistyczny zakres dla samochodu używanego zgodnie z jego charakterem.
Coupé czy Spider i który wariant ma więcej sensu
Wersja Coupé ma charakter bardziej skupiony na osiągach. Zamknięte nadwozie zapewnia większą sztywność, niższą masę i lepsze warunki do jazdy torowej. Charakterystyczne drzwi otwierane do góry nie są wyłącznie ozdobą, ponieważ ułatwiają wysiadanie na ciasnych miejscach, choć wymagają sprawdzenia wysokości garażu.
Spider otrzymał składany twardy dach i zachował bardzo podobne osiągi. To propozycja dla kierowcy, który chce częściej korzystać z auta rekreacyjnie, podczas słonecznych przejazdów po dobrych drogach. Dach można otworzyć w kilka sekund, ale dodatkowy mechanizm oznacza większą masę i więcej elementów, które trzeba sprawdzić podczas oględzin.
| Wariant | Największa zaleta | Ograniczenie |
|---|---|---|
| Coupé | Niższa masa i bardziej torowy charakter | Mniejsza elastyczność użytkowania przy zmiennej pogodzie |
| Spider | Otwarta jazda i większa atrakcyjność rekreacyjna | Wyższa masa oraz bardziej złożony mechanizm dachu |
Na rynku można też spotkać samochody z różnymi pakietami wyposażenia, dodatkowymi elementami z włókna węglowego, sportowym układem wydechowym czy fotelami kubełkowymi. Nie każda droga opcja poprawia jednak użyteczność. Stan techniczny i pełna historia serwisowa są dla mnie ważniejsze niż efektowny kolor, ceramiczne dodatki czy rozbudowana lista karbonowych akcentów.
Opony i hamulce decydują o tym, jak auto naprawdę jeździ
W tym samochodzie opony nie są zwykłym elementem eksploatacyjnym. Fabryczny rozmiar to zazwyczaj 245/35 ZR19 z przodu oraz 305/30 ZR20 z tyłu. Tak szerokie tylne ogumienie pomaga przenieść 770 Nm na asfalt, ale jednocześnie ogranicza wybór zamienników i podnosi koszt wymiany całego kompletu.
Do jazdy drogowej wybrałbym opony letnie z odpowiednią homologacją producenta, a nie przypadkowy model o podobnym rozmiarze. Różnice w mieszance, sztywności boków i zachowaniu na mokrym asfalcie są tu wyraźnie odczuwalne. Najtańszy komplet nie jest dobrym miejscem na oszczędności, bo może pogorszyć hamowanie, trakcję i przewidywalność auta.
Samochód korzysta z ceramicznych hamulców z sześciotłoczkowymi zaciskami z przodu i czterotłoczkowymi z tyłu. Ich skuteczność jest znakomita, ale podczas oględzin trzeba zweryfikować stan tarcz, zacisków i klocków. Wymiana elementów w supersamochodzie potrafi kosztować dziesiątki tysięcy złotych, więc zużyte hamulce powinny znaleźć odzwierciedlenie w cenie.
W Polsce dochodzi jeszcze problem sezonowości. Niskie temperatury, sól i mokra nawierzchnia nie tworzą dobrych warunków dla auta z napędem na tył i letnimi oponami o bardzo sportowej charakterystyce. Najrozsądniejszym rozwiązaniem jest przechowywanie samochodu zimą, zamiast szukania kompromisowych opon, które nigdy nie zapewnią właściwego poziomu bezpieczeństwa w każdych warunkach.
Zakup używanego egzemplarza w Polsce
W 2026 roku realnie kupujemy ten model z rynku wtórnego. Ceny są bardzo zróżnicowane. W polskich ogłoszeniach można spotkać samochody od około 800 tys. zł do ponad 1,4 mln zł, a wyjątkowo tanie lub bardzo bogato skonfigurowane egzemplarze wychodzą poza ten zakres. Na wycenę wpływają przede wszystkim przebieg, pochodzenie, wersja nadwozia, wyposażenie i historia napraw.
Nie traktowałbym najtańszego ogłoszenia jako okazji bez dokładnej kontroli. Niska cena może wynikać z importu po kolizji, niepełnej dokumentacji, śladów jazdy torowej albo kosztownych zaniedbań. Przed zakupem trzeba sprawdzić numer VIN, historię serwisową, pomiary lakieru, geometrię zawieszenia i stan podwozia.
Przeczytaj również: Opel Astra H - Jak kupić i nie żałować? Pełny poradnik
Co sprawdzić przed podpisaniem umowy
- Serwis: potwierdzenie przeglądów co 12 miesięcy lub około 15 000 km, zależnie od wersji i zaleceń dla danego rocznika.
- Karoseria: ślady napraw strukturalnych, pęknięcia elementów karbonowych i nierówne szczeliny między panelami.
- Zawieszenie: działanie podnoszenia przedniej osi, amortyzatorów oraz systemów zmiany trybu jazdy.
- Napęd: płynność pracy skrzyni, brak szarpnięć i poprawne działanie chłodzenia silnika.
- Opony: równomierne zużycie, właściwy indeks prędkości i brak starych, sparciałych kompletów.
- Użytkowanie: ślady częstej jazdy torowej, przegrzania hamulców oraz modyfikacje bez dokumentacji.
Przy imporcie samochodu z zagranicy trzeba doliczyć transport, badanie techniczne, rejestrację i podatki. Dla silnika o pojemności 4.0 l szczególnie istotna jest akcyza według stawki 18,6%, której dokładne wyliczenie zależy od podstawy opodatkowania i dokumentów transakcji. Przed wyjazdem po auto policzyłbym pełny koszt, a nie tylko cenę widoczną w ogłoszeniu.
Sam przegląd przedzakupowy najlepiej zlecić warsztatowi, który zna samochody McLarena. Uniwersalny skaner i krótka jazda próbna mogą nie wykazać problemów z elektroniką, układem podnoszenia nosa czy aktywnym zawieszeniem. Kilka tysięcy złotych wydane na niezależną kontrolę może uchronić przed naprawą wielokrotnie droższą.
Czy ten model nadal ma sens w 2026 roku
Tak, ale tylko dla osoby świadomej kosztów i charakteru samochodu. 720S nie jest rozsądnym wyborem jako jedyne auto w gospodarstwie domowym, szczególnie gdy samochód miałby regularnie jeździć po polskich drogach zimą. Jako weekendowy supersamochód oferuje jednak wyjątkowe połączenie osiągów, komfortu i emocji.
Następca, czyli 750S, jest mocniejszy, lżejszy i nowszy, ale zwykle kosztuje wyraźnie więcej. W praktyce 720S pozostaje interesujący dla kogoś, kto chce uzyskać większość jego możliwości za niższą cenę wejścia. Dobrze utrzymany egzemplarz z udokumentowaną historią będzie lepszym zakupem niż nowszy samochód z niejasną przeszłością.
Moja rekomendacja jest prosta. Szukałbym Coupé z pełną dokumentacją, fabrycznym oprogramowaniem, równomiernie zużytymi oponami i potwierdzonym serwisem, nawet jeśli taki samochód kosztuje więcej. W przypadku tego modelu cena zakupu to dopiero początek, a największy spokój daje nie najniższy rachunek, lecz przewidywalny stan techniczny.
Najważniejsza decyzja zaczyna się od historii konkretnego auta
McLaren 720S zachwyca liczbami, ale o jego wartości decyduje przede wszystkim konkretny egzemplarz. Moc 720 KM, karbonowa konstrukcja i ceramiczne hamulce robią ogromne wrażenie, jednak wymagają fachowego serwisu, właściwych opon i rozsądnego podejścia do eksploatacji.
Jeżeli budżet obejmuje nie tylko zakup, lecz także ubezpieczenie, przeglądy, opony i rezerwę na nieprzewidziane naprawy, ten model nadal może być znakomitym wyborem. Najlepsze 720S nie jest najtańsze w ogłoszeniu, tylko najlepiej udokumentowane i sprawdzone przed zakupem.
